La industria automotriz global

José Rivera Posadas

Participantes de América, Europa y Asia convergen en el campo de juego global con el objetivo de dominar y ganar.

Por América, General Motors y Ford se reportan al torneo con presencia global, pero mermados en su propio mercado. Los europeos, Daimler Chrysler y VW asisten al torneo en busca de socios, refuerzos asiáticos que les permitan asegurar su presencia mundial a largo plazo.

Las asiáticas Toyota, Nissan y Honda cierran el selecto grupo de participantes que amenaza con abrirse para admitir nuevos y vigorosos jugadores de China o Corea.

Nuevos jugadores forzaran un torneo más feroz con reglas de juego más estrictas: esto es, si las empresas automotrices desean mantener su pedigree global, deben diseñar, producir y lanzar nuevos vehículos en ciclos mas breves, deben poseer y mantener líneas que cubran la mayoría de los segmentos de la población, con mejoras dramáticas en calidad y tecnología de los vehículos y sobre todo, a precios ultra competitivos y con disponibilidad en prácticamente todos los rincones del planeta.

Claro, se requieren enormes cantidades de capital para satisfacer todas las facetas del negocio, y es ahí en donde ciertos jugadores dentro de esta competencia perecerán o serán absorbidos.

Simplemente la empresa que no invierta no ganará. Por ejemplo, Toyota en la actualidad dedica más recursos a investigación y desarrollo que Ford y GM juntos.

La economía global será el juez que dictamine la supremacía y dominio de la industria. Aquellas empresas que aseguren una penetración de mercado global mayor al 10 por ciento mundial sobrevivirán sin mayores problemas.

Diferentes estrategias, un solo objetivo

Por un lado Ford y GM, con estrategias y vicios bastante añejos. Por otro Toyota, Nissan y Honda que se centran en la disciplina y calidad.

Dos estrategias tan distantes como los campos magnéticos que en el largo plazo no podrán subsistir. Como en el caso del comunismo y el capitalismo, en el largo plazo uno de los dos sucumbió.

Para complicar las cosas, China y Corea también desean participar en la fiesta con el mismo objetivo, dominar la industria automotriz.

Ford y General Motors han transitado por veredas de gloria y derrota. Han pasado de ser los capitanes de la industria en el concierto mundial, hasta convertirse en la actualidad en un par de parias luchando por su sobrevivencia.

Sin embargo, en su desesperación por sobrevivir, mantienen el deseo de reestructurar su negocio para seguir participando en el concierto mundial. Sus estrategias son similares: reducir costos dramáticamente, despedir a miles de empleados, eliminar o reducir los costos de pensiones, seguro social y otros beneficios que, según ellos, los colocan en una posición de desventaja competitiva con respecto a sus rivales asiáticos, desventaja que según sus cálculos asciende a 3 mil 500 dólares, en promedio, de más que tienen que cubrir por vehículo que producen, que su competencia japonesa.

La estrategia de esta última ha sido siempre la calidad y estricta disciplina. Desde los tiempos de Deming hasta sus aclamadas teorías de Kaizen, las empresas japonesas han surgido victoriosas. Aun cuando también comparten la ambición de conquistar el mercado global, son cautelosas en su empeño.

Para nadie es un secreto que Toyota aspira a desbancar a GM de la posición número uno en ventas globales, convirtiéndose en la empresa automotriz más grande del mundo por volumen de ventas para 2008. Sin embargo esas perspectivas de dominio no generan ningún gozo en Toyota, al contrario, representan ansiedad, así lo reconoce su CEO Katsuaki Watanabe.

Watanabe es un hombre preocupado hasta de su sombra. Lejos de estar satisfecho por la reciente inauguración de su nueva planta de camiones en San Antonio, Texas, el ejecutivo reconoció que Toyota debe apretar el paso, ya que está perdiendo su ventaja competitiva.

¿Qué es lo que tiene a el señor Watanabe tan preocupado? Él no lo confiesa, pero los ojos de Toyota ya no se encuentran. Sus rivales de Estados Unidos, China y su ejército de empresas automotrices aparentemente le están quitando el sueño a Watanabe, Carlos Goshn de Nissan y a la familia Honda.

China y su grupo de empresas encabezadas por Geely, para variar, comparten el deseo de dominar la industria automotriz global. Ellos, como grupo, han aprendido rápido en mucho menor tiempo que los japoneses y coreanos.

Los chinos poseen dos ventajas competitivas y comparativas que nadie puede igualar: gozan de los costos de mano de obra más bajos del mundo, salarios de miseria solapados por el gobierno central y el mercado cautivo más grande del mundo. Definitivamente, para poder aspirar a dominar el mercado automotriz global, la empresa aspirante tiene que conquistar el mercado chino, el cual representa a cerca de 50 millones de consumidores potenciales en un futuro no lejano.

¿Habrá un Ford en su futuro?

A sus 103 años de edad, la empresa estadounidense que creo el Mustang se ha visto obligada a hipotecar su bienes raíces, plantas y maquinaria, vamos, hasta su famoso logo ovalado, para conseguir préstamos con instituciones financieras que le garanticen asegurar su futuro y no verse forzada a aplicar para bancarrota.

El hecho de que Ford tenga que utilizar sus fábricas y maquinaria como garantía de los préstamos es un indicativo de que, ante los ojos de las instituciones financieras, la industria automotriz y especialmente las multinacionales de Detroit ya no son sujetos de crédito.

Lejanos están los años en que los bancos hacían cola para poder hablar con los ejecutivos de Detroit y ofrecerles dinero para invertir. En aquellos tiempos eran los bancos los que buscaban poder incorporar a sus carteras de clientes a Ford, General Motors o Chrysler.

Lejanos están los días en que Detroit rechazaba ofrecimientos de préstamos, mucho más lejanos están los días en que la industria automotriz estadounidense dominaba completamente el mercado en Norteamérica.

Ahora son las automotrices americanas las que tocan a la puerta, que muchas veces no les abren los bancos o se las abren con condiciones extremas.

Ford acaba de asegurar préstamos con garantías hipotecarias por un monto de 23 billones de dólares americanos. Esta cantidad, que aquí y en China es impresionante, aparentemente no es suficiente para garantizarle a Ford su sobrevivencia.

Analistas estiman que a este paso tal monto de dinero prestado se agotará para 2009 si es que Ford no continúa adelgazándose y haciéndose chiquito.

Wall Street le sigue demandando a Ford acciones más severas, el que recorte a más gente de la que ya ha recortado y el que cierre más plantas, pero lo más importante que vuelva a diseñar automóviles que sean atractivos al público, lo cual en la actualidad no ha sucedido.

La operación mexicana intocable

Por el lado de Ford México, aparentemente los planes en el corto plazo son los opuestos: Ford planea seguir invirtiendo en México, país que le representa costos de operación significativamente menores que en Estados Unidos, y en el cual ha operado por más de medio siglo.

La seguridad de que goza México en cuanto al tamaño de las operaciones que Ford sostiene en el país, puede cambiar si es que la mala fortuna de Ford continúa en su operación en Norte América.

En todos sus indicadores, Ford está delicado de salud. Con una penetración de mercado decadente en varias regiones del mundo y con un futuro hipotecado, Ford necesita fuertes dosis de medicina que le revivan, la creatividad y talento e innovación que la colocó como una de las compañías líderes de la industria y le permitió por muchos años ostentar el lugar número dos por volumen de venta en el mundo.

Hoy, Ford ya no es el número dos, ni siquiera en su país de origen. Toyota ha conquistado esa posición.

Ford se arrastra como un gigante herido por sus errores y al parecer se resigna a la pérdida de su segunda posición en el mercado. Le costará tiempo, esfuerzo y mucho dinero a Ford enderezar la nave.

Los ejecutivos de Ford entienden que es urgente traer al mercado modelos que el público compre, esos nuevos modelos aún no están en las agencias, por lo que en el corto plazo Ford continuará sufriendo hemorragia interna de dinero.

El paquete de financiamiento conseguido por dicha empresa es histórico, pues representa 12 veces más cantidad de dinero que el que Chrysler consiguió del gobierno federal de los Estados Unidos en 1979, cuando le suplicó que lo rescatara.

Como consuelo de Ford, GM también comparte las mismas penas, y para conseguir dinero prestado también tiene que hipotecar sus activos.

Año IV No. 48 Enero 2007

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