La quiebra del Chiapas-Mayab, demanda en puerta

Lino Javier Calderón

En junio pasado, los inversionistas minoritarios agrupados en diversos fondo de inversión recibieron como un balde de agua fría la noticia sobre el cierre de la Compañía Ferroviaria Chiapas-Mayab, subsidiaria de la norteamericana Genesee & Wyoming Inc. (GWI), debido a que la empresa no pudo sostener el nivel de pérdidas generadas por el cierre de una de sus vías ferroviarias en el estado de Chiapas.

Debido a esto, la Bolsa de Nueva York, donde cotiza la empresa estadunidense, reportó una caída superior al 80 por ciento del valor de la acción. Esto es, las acciones de GWI pasaron de 2.76 dólares a sólo 27 centavos de dólar.

La justificación del presidente y jefe ejecutivo de GWI, John Hellmann, es que la filial nunca se pudo recuperar del daño a su infraestructura concesionada infringido por el huracán "Stan", que afectó la región en octubre de 2005.

Recordó que el fenómeno natural destruyó 70 puentes y volvió inoperables unas 175 millas de rieles (280 kilómetros). El plan trabajado en 21 meses con la Secretaría de Comunicaciones Transporte (SCT) para lograr la reconstrucción no logró tener éxito.

En febrero pasado ya se habían generado entre los inversionistas minoritarios protestas por la falta de información sobre el caso. Esto dio pie a que se hicieran algunas solicitudes ante el Consejo Directivo de la Stock Exchange, para que se investigara si habría rehabilitación o no de la vía.

Pero el nivel de pérdidas por la falta de operación acabó por sepultar las esperanzas de la empresa, por lo que en junio pasado anunció su renuncia a la  concesión.

En 1999, esta empresa logró la concesión de las dos vías debido a que, en el proceso de privatización, no se presentaron más consorcios interesados en la licitación.

Así GWI, con una gran tradición para generar rentabilidad en la explotación de vías ferroviarias cortas, se quedó con la concesión por vía directa. El gobierno del entonces presidente Ernesto Zedillo, luego de algunos permisos en la Comisión de Inversiones Extranjeras y de la Comisión Federal de Competencia otorgó la concesión por 50 años.

Sin embargo, las malas condiciones de las vías y la limitada liquidez de la empresa obligaron a GWI a solicitar un préstamo al Banco Mundial por 50 millones de dólares a largo plazo y a una tasa preferencial para su rehabilitación. Fue en el año 2000 que dicho banco otorgó el préstamo.

Pero el pasado 26 de junio, el presidente de GWI, John Hellmann, notificó a la SCT el cese de sus operaciones en México ante la falta de claridad en la reconstrucción de su infraestructura afectada por el huracán Stan en 2005. Fue en este periodo cuando el Ferrocarril Chiapas-Mayab reportó el mayor nivel de accidentes ferroviarios.

En un comunicado la empresa señaló que iniciaba la liquidación de las acciones en su subsidiaría mexicana por las que espera obtener 12 millones de dólares o 30 centavos por acción, por reducción de costos en el 2007, especialmente en el segundo trimestre del año.

“La incertidumbre sobre la reconstrucción en Chiapas combinada con el deterioro de nuestro tráfico ferroviario significa que no podemos seguir absorbiendo pérdidas financieras o hacer inversiones paulatinas”, dijo John C. Hellman, presidente de Genesee & Wyoming.

Apenas en julio pasado el Ferrocarril Chiapas-Mayab, descontinuó sus operaciones ferroviarias. Genesee & Wyoming ofrecerá en renta su equipo al gobierno para que continúe prestando el servicio de transporte en el sureste de México y la Península de Yucatán, de acuerdo con los términos de la concesión. Pero de no ser así, el consorcio estadounidense trasladaría la totalidad de su equipo ferroviario a la Unión Americana para disponer de él o incluso venderlo.

Desde entonces la empresa mantuvo una controversia con la SCT sobre quién debería pagar los gastos de reconstrucción sin que se llegara a un acuerdo. El cierre afectó los servicios ferroviarios en Yucatán, Campeche, Chiapas, Tabasco, Veracruz y Oaxaca.

Cabe señalar que GWI aprobó el 31 de marzo pasado, 17.5 millones de dólares para liquidar deudas laborales. Después del anuncio de GWI, el gobierno mexicano licitará de nuevo la ruta del Chiapas-Mayab. La empresa que técnicamente está mejor preparada para operar este tramo es Ferrotur. Óscar Corso, director General de Transporte Ferroviario y Multimodal de la SCT, reconoció que la decisión de Genesee & Wyoming de renunciar a su titulo de concesión fue porque las autoridades no aprobaron el presupuesto para reparar las vías que fueron dañadas por el huracán Stan.

También el titular de la SCT Luis Téllez Kuenzler anunció que tras la salida de GWI, la empresa mexicana Ferrosur reanudará a partir de esta semana los tráficos en la zona de la Península de Yucatán.

Téllez Kuenzler dijo que la operación de la ruta ahora se encuentra bajo control de la paraestatal Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT), en tanto que el servicio lo ofrecerá a través de derechos de paso a las firmas ferroviarias existentes.

Respecto al otro tramo que operaba la empresa, que corre sobre la costa de Chiapas, Téllez dijo que esperan obtener recursos adicionales de la Secretaría de Hacienda para llevar a cabo la reconstrucción de este tramo, compuesto por una vía de 280 kilómetros de longitud. De esta forma, el servicio se podría prestar a través de Ferrosur, Ferromex o Kansas City Southern México.

De acuerdo con juristas, el paso que podría dar la empresa GWI sería una demanda contra el gobierno mexicano por el incumplimiento de los apoyos prometidos en el título de concesión y por el daño causado a la reputación de la empresa.

Año V No. 55 Agosto 2007

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