Más allá del dinero Infraestructura y la “legitimidad económica” de Felipe Calderón

Mauricio Flores

1.— ¿Dónde quedó el dinero?

Las camas del Hospital Hidalgo en Guanajuato están sobredemandadas y en los pasillos del área de urgencias se tienen que atender consultas regulares; sólo un 15 por ciento de las aguas negras que emiten los 20 millones de habitantes del valle de México recibe algún tipo de tratamiento; una tercera parte de la gasolina se importa; el déficit anual de productos petroquímicos supera los 6 mil millones de dólares; el único hub aéreo como tal que tiene México es el del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México; en los últimos 6 años sólo se agregaron en términos netos 800 kilómetros nuevos a la red federal de autopistas, y el 75 por ciento de las inversiones portuarias son proyectos que vienen del último sexenio que el PRI gobernó al país.

Puedo seguir enumerando en sin número de páginas las enormes deficiencias de infraestructura social e hidráulica, energética y de transporte que, de acuerdo con el Banco Mundial, México tiene un déficit anual cercano a 50 mil millones de dólares o lo equivalente a 5 puntos del Producto Interno Bruto porque, efectivamente, en los últimos años sólo se ha invertido 3.5 por ciento del PIB promedio en las edificaciones requeridas para elevar el nivel de vida y dar facilidades estratégicas a las empresas que buscan asentarse y salir a los mercados internacionales.

El déficit en infraestructura que tiene el país es de 57 mil millones de dólares anuales, según el Banco Mundial. Pero estimaciones más conservadoras que enfilan hacia el paquete de 109 obras más urgentes que requiere el país es de 40 mil millones de dólares, es decir unos 5 puntos porcentuales del PIB, según el presidente del Grupo Construcciones y Contratas Nacionales (Coconal), Héctor Ovalle.

Es más, el Colegio de Ingenieros Civiles de México calcula que del 2005 al 2015 se deberán canalizar unos 700 mil millones de dólares en esas 109 obras de infraestructura, para sostener un crecimiento anual promedio de 5 por ciento que, conforme a datos de la Secretaría de Hacienda, permita generar nuevos empleos y progresivamente reducir el déficit histórico de los mismos.

Sin embargo, esta anemia de infraestructura no es nueva y se origina en la corrupción y rapacidad sobe la obra pública, la fuente más tradicional para la obtención de ganancias indebidas a costa del erario en casi cualquier lugar del mundo. En el caso de México, la CEI Consulting estableció que entre 1950 y el año 2000 las cifras oficiales de inversión pública son suficientemente grandes como para que hubiese el doble de puentes, carreteras, hospitales, capacidad portuaria y aeroportuaria, por no decir la de extracción y procesamiento de petróleo y generación de energía.

No toda esa cantidad de “obra perdida” es adjudicable a la mala obra de la corrupción tradicional de “sobreprecios” o “guante” o “moche” del 10 al 15 por cinto que los contratistas dieron en “recompensa” a los funcionarios públicos que les hicieron el favor de asignarles las obras. Mucha otra puede atribuírsele a la introducción de materiales de baja calidad y a procesos deficientes de planeación y ejecución, como es patente en la Autopista del Sol Cuernavaca-Acapulco que, cuando fue inaugurada por el entonces secretario de Comunicaciones y Transportes (hoy flamante coordinador de la bancada priísta en la Cámara de Diputados), Emilio Gamboa Patrón, traía ya un sobre costo de casi 50 por ciento respecto al proyecto original debido a la construcción de mas túneles y puentes de lo estimado, pero que al paso de los años mostró un grave deterioro que para ser superado requerirá una inversión similar -unos 400 millones de dólares a precios actuales- a la inversión original.

2.- Construyendo caminos y legitimidad

Además de la corrupción, la recesión económica que acompañó la “década perdida” de los 80 llevó al estancamiento la inversión pública en infraestructura. El gobierno de Miguel de la Madrid administró con lentitud los pocos dineros que dejó el despilfarro de José López Portillo que, si embargo, fue quien ejecutó los últimos y grandes proyectos, aunque muchos de ellos ineficientes, como sucedió con el puerto industrial de Lázaro Cárdenas que, sólo 25 años después, empieza a ser aprovechable.

Y si durante el gobierno de Carlos Salinas se aceleró de nuevo la construcción, especialmente la carretera con las deficiencias ya descritas, en el caso de la de Cuernavaca-Acapulco, la crisis con que inició Ernesto Zedillo condenó a que el resto de su administración las obras de ese tipo más bien fueran de carácter extraordinaria y de solución a los rezagos acumulados que con miras de largo plazo.

El paso vacilante y lento que el gobierno de Vicente Fox mostró en la materia es que: a) ni el gobierno ni la iniciativa privada tienen los suficientes medios como para por sí solos hacerle frente a la obra requerida y que por sus características de lenta recuperación de lo invertido exige grandes y estables fuentes de dinero; b) y que cuando se le deja solo a la empresas privadas sin un marco adecuado de concesión de los proyectos, o se cae en los excesos de precios contra los usuarios, como sucedió para los automovilistas en la autopista México-Toluca o las aerolíneas en el pago de derechos aeroportuario ASUR y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

Para Felipe Calderón el descollar obras de infraestructura es más importante que para ninguno de sus predecesores, debido al delgado margen de gobierno que le dejó el conflicto postelectoral y que solamente con inyecciones masivas y bien controladas de recursos se puede acceder a la “legitimidad económica”, mediante la generación creciente de empleos y contrarrestar los desequilibrios del desarrollo -diría subdesarrollo- regional mediante acciones que impactan en 37 de las 73 ramas de la economía y cuyo efecto multiplicador de la inversión es de tres pesos en actividades indirectas por cada peso aplicado en directo.

Y a diferencia de los anteriores presidentes, Calderón tienen ante sí el vasto caudal del excedente petrolero de los últimos tres años, valuado en mas de 350 mil millones de pesos, así como todavía un año más de buenos precios internacionales del crudo. Esa riqueza es la que se puede capitalizar en la infraestructura en cuatro grandes rubros: primero, desarrollo industrial, turístico y rural; dos, competitividad logística, energía, transporte, sanemiento, agua y telecomunicaciones; tres, transporte urbano, conectividad urbana, educación y salud; cuatro, prevención de desastres y recuperación ambiental.

Pero ni todos esos dineros del excedente petrolero son suficientes para que el gobierno pretenda hacer todo por sí solo. Los esquemas de concesión, Pidiriegas sustentados en fuentes firmes de repago, y los Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) son instrumentos que el nuevo gobierno deberá afinar con los particulares y concensuar con gobiernos estatales y el Congreso de la Unión para “estirar” los recursos. Además, aprovechar el fondeo de largo plazo que existe en el Sistema de Ahorro para el Retiro mediante la bursatilización de obras de alta calidad y firme rentabilidad -como refinerías y plantas generadoras de electricidad- como sugiere el presidente de la Bolsa Mexicana de Valores, Guillermo Prieto.

Al llegar a acuerdos de infraestructura con el Congreso y los poderes locales, el nuevo gobierno federal tiene la extraordinaria oportunidad de solventar su legitimidad política “a la buena” y dando espacio para impulsar el federalismo y el desarrollo regional que Fox no pudo o no quiso fomentar.

Año IV No. 46 Noviembre 2006

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