Monopolio español en Puerto Progreso

La empresa transnacional Terminal de Contenedores de Barcelona busca monopolizar las operaciones de carga en los puertos de México, sus actividades violan las leyes nacionales de Puertos y la Ley Federal de Competencia, además de la Ley de Inversión Extranjera, en complicidad con autoridades de la SCT

Ana Lilia Pérez

Tras perder la licitación de la nueva terminal de contenedores del Puerto de Barcelona, que entrará en operaciones en 2008, la Terminal de Contenedores de Barcelona (TCB) maneja en exclusiva el tráfico de contenedores en Puerto Progreso, Yucatán, gracias a una licitación que todavía se ventila en la Comisión Federal de la Competencia.

Ahora busca monopo-lizar también las operaciones cargueras en otros puertos mexicanos, por lo que ya gestiona la con-cesión en la Administración Portuaria Integral (API) de Topolobampo, Sinaloa.

La TCB, de capital ciento por ciento español, fue creada en 1972 y tiene operaciones en los puertos de Barcelona, Valencia, Tenerife y Gijón, en España; en La Habana, Cuba; en Paranaguá, Brasil, y desde septiembre pasado en México.

Para operar en el país, la TCB creó la filial Terminal de Contenedores de Yucatán (TCY), y es dirigida por el capitán Pedro María Ferreras Íñigo, originario de Bilbao.

Aunque la TCB por medio de su filial TCY opera desde hace casi un año la concesión que se le otorgó por un plazo de 20 años y una prórroga de 19 años, el resultado de la denuncia que sobre el caso lleva la Comisión Federal de la Competencia podría incidir en los términos de la licitación.

La denuncia, integrada en el expediente DE-06-2005 habla de irregularidades mediante las cuales la Secretaría de Comunicaciones y Transportes otorgó la concesión a la TCB, en complicidad con funcionarios de Puertos y Marina Mercante, y de la Secretaría de Hacienda a través de la Administración General de Aduanas (AGA).

La Auditoría Superior de la Federación confirmó que el procedimiento que dio origen a la adjudicación y a la licitación misma fueron ilegales, y solicitó a los órganos internos de control tanto de la SCT como de Aduanas, abrir indagatorias contra los funcionarios involucrados.

De la resolución que la CFC dé a la indagatoria dependerá también si la empresa española busca socios mexicanos para operar en el país, pues aunque creó una filial mexicana, ésta es controlada por los mismos españoles de la TCB.

La TCB en México

En marzo de 2004 trabajadores de la API de Puerto Progreso solicitaron a un grupo de diputados federales su intervención para que pidieran a la Secretaría de la Función Pública (SFP) una indagatoria sobre las modificaciones que realizaba un grupo de funcionarios de la API al mandato presidencial de 1995, para abrirlo a la inversión privada y beneficiar a la transnacional española.

Los diputados Roger Alcocer García, Ivonne Ortega Pacheco y Paulino Canul Pacab solicitaron al titular de la SFP “una investigación” acerca de las modificaciones que realizaban al reglamento de la API Gezina Betancourt Gutiérrez, secretario técnico del Comité de Operación de Puerto Progreso; el capitán naval Víctor S. Benítez Plata, administrador de la Aduana, y el capitán de altura Luis Contreras García, encabezados por el entonces director de la API Progreso, Herman L. Deutsh Espino. Con excepción de este último, todos fueron removidos por el titular de la SCT, Pedro Cerisola, durante enero de 2005, meses después de que concluyera el fraude mediante el cual se otorgó a TCB el monopolio de las operaciones.

De acuerdo con la denuncia en poder de Fortuna, estos funcionarios acudieron a una junta extraordinaria el 23 de marzo de 2004, en donde personal del Fideicomiso de Formación y Capacitación para el Personal de la Marina Mercante Nacional (Fidena) expuso “la evaluación de la protección de instalación portuaria de conformidad con lo establecido por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes”.

Ese mismo día se convocó a la primera reunión extraordinaria del Comité de Administración del Puerto, en la que se “actualizó” el Programa Maestro de Desarrollo Portuario.

Resultado de esta reunión extraordinaria, el titular de la API envió el oficio API/D.G./107/04 al director general de Puertos, en el que se le notificaba el resultado de “la primera reunión extraordinaria del Comité de Operaciones del Puerto de Progreso, en la cual se aprueba la actualización del Programa Maestro” para dar cumplimiento a las “Condiciones” del Título de Concesión de la API, y se le solicitó autorizar su proyecto “a la brevedad posible, con objeto de comercializar las áreas del Recinto Portuario”.

La presencia de estos cuatro funcionarios en una reunión donde se tomaron acuerdos relevantes que no estaban en el orden del día, es uno de los puntos que destacan los diputados en su denuncia como prueba de las violaciones al Reglamento de la Ley de Puertos, y que invalidan toda decisión acordada en esa reunión al no haberse convocado a todo el Comité de Operaciones de la API, sino a funcionarios seleccionados por el administrador Deutsh Espino.

Si bien el administrador tiene atribuciones para hacer propuestas de programas maestros, en tanto éstas no sean aprobadas primero por los integrantes del Comité de Operaciones y sometidas luego a juicio de las secretarías de Marina y de Desarrollo Social, y autoridades de la SCT, la Ley de Puertos obliga a que el titular de la API se sujete a un Programa Maestro de Desarrollo Portuario existente.

Los diputados refieren que de forma “express” el director general de la API, Herman Deutsch, “solicitó al director general de Puertos autorizar los cambios al Programa Maestro de Desarrollo Portuario el mismo día en que supuestamente se realizó la sesión del Comité”, lo cual implica “que los servidores públicos que suscribieron el acta unilateralmente y sin esperar a que su contenido fuera conocido y en su caso aprobada por el Comité de Operación”.

Así, los diputados alertaron a la SFP de los movimientos ilegales de estos cuatro funcionarios para alterar la regulación, emitir nuevas reglas acordes con un nuevo Programa Maestro de Desarrollo para que una sola empresa monopolizara la carga y que, por lo tanto, impidiera la entrada de cualquier otra empresa en tanto estuviera vigente la concesión. Pero la SFP hizo caso omiso y dejó avanzar el fraude.

El 26 de marzo de 2004 el director de Puertos de la SCT, Ángel González Rul y Alvídrez, autorizó las modificaciones a las Reglas de Operación de Puerto de Progreso (oficio número 115.898/04), dejando pendiente las reglas para la licitación condicionada a la autorización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario. Días después autorizó las modificaciones al Programa Maestro de Desarrollo de Puertos, sin tener atribuciones legales para ello, pues debió someterlo a consideración de las secretarías de Marina y de Desarrollo Social.

En complicidad con el director de Puertos, el titular de la API Progreso hizo público el proyecto final y paralelamente emitió la licitación pública API/PRO/TEC/01/04, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 10 de junio del 2004, la cual fue hecha para que una sola empresa monopolizara el movimiento de carga en el puerto.

El esquema habla de eliminar los muelles 2A y 2B, remodelar las oficinas de la API y la aduana, y que la API cediera la administración de los muelles 5 y 6 “para ser operado por un tercero a través de un contrato parcial de derecho”. El contrato se otorgaría mediante licitación y daría atribuciones a la empresa beneficiada para “operar contenedores, carga en general; se restringiría el uso, movimiento, almacenamiento, y hasta la reparación y limpieza de contenedores”.

La empresa privada tiene de esta manera más atribuciones que la propia API pues, de acuerdo con el proyecto, se detalla que en todos los muelles que queden a cargo de la Administración Portuaria Integral se limita al manejo y tráfico de altura de contenedores.

Las incongruencias del plan empezaron a hacerse evidentes en septiembre de 2004, cuando sin convocar a reunión al Comité de Operaciones, el titular de la API publicó una segunda versión del Plan Maestro de Puerto Progreso, que incluía cambios sustanciales al publicado en junio de 2004.

En el segundo esquema se amplían las atribuciones a la concesionaria de la terminal de contenedores. Además de manejar “en exclusiva” los contenedores y el tráfico de altura, ya no se hablaba de ceder uno sino los dos muelles más grandes (5 y 6).

En diciembre de ese año, cuando ya se licitaba la operación de la terminal de contenedores, los integrantes del Comité de Operaciones de Puerto Progreso, exentos de la negociación, solicitaron al titular de la API que les otorgara el proyecto final de modernización, mientras se presentaban las propuestas para la licitación API/PRO/TEC/01/04 que se emitieron para el uso y explotación de la terminal de contenedores, y para el uso y operación de una instalación para servicio de la misma terminal, de todos los contenedores y carga de puerto de altura.

El Botín

La licitación es de gran importancia porque Progreso recibe diariamente cientos de navieras desde Estados Unidos, Centroamérica, Sudamérica, Europa y Asia. Es un punto de seguridad nacional estratégico por su aduana, adjudicada a la transnacional española en medio de un proceso oscuro que en su momento pudo ser frenado por el entonces titular del OIC en Progreso, Juan Pachucho Canto.

Entre las irregularidades de la licitación pública API/PRO/TEC/01/04 figura que antes de publicarse la convocatoria del concurso para que la CFC lo avalara, Herman Deutsch le envió el oficio API/DG/175/2004, donde le señalaba que el contrato era parcial de derechos para el establecimiento, uso, aprovechamiento y explotación de una terminal de contenedores, y que la carga se manejaría en la terminal de la empresa beneficiada por un periodo breve, “hasta la construcción del muelle 7”, sin que se precisara que a la empresa beneficiada se le otorgaría la totalidad de los contenedores que se manejan en Puerto Progreso por los siguientes 20 años, con una extensión de 19 años.

Posteriormente, el entonces director general de Capitanías de la SCT, Leonardo Lazo Margain, (actual director general de Fomento y Administración Portuaria), modificó el objetivo inicial de la licitación (de acuerdo con el oficio D.G. 059/2004) para que el ganador del concurso operara “la totalidad de la carga contenerizada que se maneje en el puerto de Progreso”.

El argumento para la modificación lo detalla en el mismo oficio: “Existe una solicitud viable por parte de una empresa para que se realice la licitación”, además refiere la “recomendación” del gobierno del estado de Yucatán, “para el desarrollo regional”.

Así, Lazo Margain autorizó al titular de la API para que “inicie a petición de parte, un concurso público, cuyo objeto será la adjudicación de un contrato de cesión parcial de derecho para el establecimiento, uso, y explotación de una terminal de contenedores”. Luego habla de ceder a la empresa beneficiada “contenedores, contando con todos los del puerto y otras cargas”.

La empresa a la que se refieren ambos funcionarios es precisamente TCB, la cual el 21 de abril de 2004 gestionó ante el titular de la API Progreso para que abriera la licitación y luego ante el director de Capitanías de la SCT para que ampliara la concesión a “todos los contenedores”.

Una vez publicada la licitación, la API recibió doce propuestas de las empresas: Grupo Naviero Peninsular, Líneas Unidas del Sureste, Consorcio Intercom, Consorcio Integral de Comercio Exterior, Maersk Tenedora de México, Dragados-Servicios Portuarios y Logísticos, Infraestructura Portuaria Mexicana, Terminal de Contenedores de Barcelona, Rehabilitación de Maquinaria Temaconst, Operadora de la Cuenca del Pacífico, un grupo constituido por dos personas físicas, y una propuesta de una persona física.

Aunque la propuesta de TCB fue inferior al Valor Técnico de Referencia Mínimo, se le adjudicó el contrato y con ello se violó la Ley de Obra Pública que indica que si las propuestas técnica y económica no cumplen los requisitos debe declararse desierta la licitación. Ese mismo día, Hermann Deustch declaró a la empresa TCB ganadora de la licitación en medio de un proceso “sumamente transparente”.

La terminal de contenedores debía iniciar operaciones el 1 de julio de 2005, pero la empresa no había tramitado su permiso con la Administración General de Aduanas, autorización obligatoria para operar un recinto fiscalizado en el puerto. Sin permiso, TCB no podía hacer un solo trámite de comercio exterior. Con retrasos por sus omisiones fiscales, comenzó a operar en agosto en medio de movimientos internos de funcionarios de la SCT.

Por operar en exclusiva los contenedores, principal fuente de ingresos en el puerto, TCB pagó a API Progreso 56 millones de pesos diferidos en dos pagos, uno por 23 millones de pesos y otro por 28 millones 750 mil pesos, con derecho a utilizar la infraestructura en la que hace una década se invirtieron 2 mil millones de pesos.

Por estos días, cuando de acuerdo con el vocero de la CFC, Abraham Medina, aún no se tenía fecha para que se resuelva la controversia contra la empresa española, la transnacional hace sus primeras gestiones en la API Topolobampo para operar una terminal de contenedores en ese puerto del Pacífico, en las mismas condiciones que en la Península, es decir, con el control total.

Sobre sus operaciones en México y la cuestionada licitación, se solicitó una entrevista al capitán Pedro María Ferreras Íñigo, misma que fue negada.

Año IV No. 42 Julio 2006

Recibe en tu email un avance del contenido de nuestra revista. Haz clic aquí