Derechos de paso en ferrocarriles

 Jaime Hernández

 A ocho años de distancia de su privatización, la red ferroviaria del país no acaba de afinar detalles en su operación para hacer más eficiente este sistema de transportación, cuyos derechos de explotación fueron concesionados los próximos 50 años

 La falta de reglas claras en los derechos de paso para el servicio ferroviario aún provocan problemas de operación y altos costos, y los principales afectados son los usuarios.

El director general de TCE, Anselmo Estandía, una de las empresas usuarias del ferrocarril que mueve productos agrícolas a granel y líquidos en el puerto de Veracruz, reconoce: "son problemas de operación, y más que nada, problemas de competencia entre ellos".

Y agrega: "A veces pasa que cuando uno pide un flete sale más caro porque se tiene que pagar un derecho de vía a otra ferrocarrilera. A veces el ferrocarril sacrifica parte de su utilidad para igualar un poco las cosas, tomando en cuenta la importancia del cliente.

"Pienso que debiera existir una mejor armonía para que se puedan facilitar las cosas en el manejo del grano por este puerto".

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) publicó el pasado 3 de marzo la Norma Oficial Mexicana (NOM) 076 para el uso de los servicios de interconexión y de terminal entre los concesionarios ferroviarios mexicanos, que entró en vigor a principios de mayo.

Dicha norma viene a solucionar en parte los problemas, incluso legales entre las empresas ferroviarias y el gobierno, ya que era una práctica generalizada que las compañías recurrieran al amparo con contra las NOM, tanto de la 075 como de la 076, ambas referentes a la operación y derechos de paso.

En el principio, los problemas

Tal problemática inició prácticamente desde el inicio de la privatización de los ferrocarriles en 1996, en que se dividió a México en tres regiones, con lo cual se le cedió a Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), Ferrocarril Mexicano (Ferromex) y Ferrosur, sendas concesiones por 50 años para la operación del ferrocarril.

Para el director general de la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), que agrupa a empresas como Bachoco, Kenworth, Cemex, Cervecería Cuauhtémoc y  Colgate Palmolive, con la puesta en vigor de la NOM 076 se pretende fortalecer el servicio para que la mercancía llegue "en tiempo y forma".

Y añade: "Esta norma finalmente es una regla más. Creo que es el inicio de lo que en su momento se requiere como un marco legal que nos permita un marco de referencia".

Al respecto, aclara que aún está pendiente la NOM 075 y otras regulaciones, como el Sistema de Compensación de Demoras, que le darán tanto al concesionario como al usuario mayor claridad sobre la operación.

Insiste en que se deberán buscar reglas claras que permitan tener mayor certeza jurídica, e insiste en que la tarea aún no está terminada, por lo que se deberá continuar con el diálogo y el trabajo conjunto con los concesionarios.

A pregunta expresa sobre si la nueva norma resolverá los problemas entre las empresas concesionarias, Gómez respondió que "no sé si sea a través de esta norma, pero lo que siempre hemos buscado es una relación de negocios en donde todo mundo gane, tanto el concesionario, como el usuario. No quiere decir que con esto ya se termine el ejercicio".

Rezagos

En su oportunidad, el presidente de la Comisión de Transporte de la Concamin, José Luis Fuente, explica que la creación de las NOM 075 y 076 es para eficientar el servicio ferroviario e incrementar su operación.

"En México todavía no llegamos ni siquiera a 17 o 18 por ciento de la carga. Todavía estamos en niveles muy bajos, porque en otros países están hasta en 45 por ciento de la carga".

De esta manera, dice, es necesario estimular la competencia entre las empresas ferroviarias, movilizar más volumen, ver mejores tarifas.

Y para ello se necesita tener mejores acuerdos entre las concesionarias, los usuarios y el gobierno en los servicios de interconexión, derechos de paso y arrastre, en términos equitativos y con reglas más claras.

"Esa es la razón por la que nosotros buscamos y discutimos la norma 076. Entiendo que algunas empresas ferroviarias sienten que en alguna medida es una camisa de fuerza en lugar de hacerlos competitivos. Nosotros pensamos que no es así".

Y es que, afirma, en la elaboración participaron no sólo la SCT, sino también la Comisión Federal de Competencia, para estar atenta ante posibles prácticas depredatorias de empresas ferroviarias como el Ferrocarril y Terminal del Valle de México, el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, la línea Coahuila-Durango, la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, las diferentes cámaras empresariales que tienen que ver con el servicio ferroviario, como la Asociación Nacional de Carros de Ferrocarril.

Fuente también reconoce que será necesario trabajar en un sistema de compensación de demoras, que deberán discutir los concesionarios, los usuarios y la autoridad.

Al respecto, aclara: "No se trata de ninguna manera que el usuario quiera someter y lesionar la existencia de las empresas ferroviarias, por el contrario, se trata de que se mantenga una mejor comunicación entre empresas ferroviarias, con mejores servicios y una mayor comunicación con los usuarios y prestadores de servicios para subir la carga".

También negó que con la Norma 076 se vayan a resolver de la noche a la mañana los problemas legales (amparos) a las que recurrieron los concesionarios.

"Si alguna empresa o prestador de servicios decide recurrir al amparo porque se siente afectado, que vaya al amparo; tiene derecho a defenderse. Pero no es el sentido de la norma".

Entre los puntos a destacar de la Norma 076 se encuentran que el paso libre de usuarios deberá ser de 24 horas, salvo en el caso de trenes unitarios, el cual será de 48 horas con derecho a dos movimientos.

Para el caso de movimientos en puertos y zonas fronterizas se tendrán 24 horas adicionales de paso libre, según corresponda.

Los concesionarios pueden convenir con los usuarios la ampliación del plazo libre; en cualquier caso, los concesionarios deberán informar a los usuarios del plazo libre de que disponen.

Cuando los carros son situados antes de las 12 horas, el plazo libre empezará a contar a partir de las 12 horas del mismo día y cuando los carros son situados después de las 12 horas, el plazo libre empezará a contar a partir de las 24 horas.

Cargos y recargos

En ambos casos será requisito previo que los carros estén relacionados en el aviso al público o en la notificación al usuario que deberá efectuarse a más tardar a las diez horas del día en que es situado el carro.

Para el cómputo del plazo libre no se considerarán los domingos y los días festivos que se establezcan en las tarifas de servicios diversos.

El usuario o el tercer designado por éste para recibir la carga deben avisar por escrito al concesionario que ha terminado de realizar la carga o descarga de los carros en sus vías.

Alerta que se causarán cargos por demora ante diversos supuestos. Uno de ellos ante carros situados para carga y descarga.

"La demora iniciará a partir de la hora en que concluye el plazo libre a usuarios, sin que se hubiera dado aviso y concluirá a la hora en que se hubiera dado el aviso, los cargos por la demora serán cubiertos por los usuarios".

Otro más, ante carros recibidos en la estación o terminal de destino en una misma fecha en exceso a la capacidad declara por el usuario.

La demora iniciará a partir de la hora de arribo a la estación o terminal de destino y concluirá al momento del aviso. Los cargos serán cubiertos.

Y cuando los carros arriben en exceso como resultado de su acumulamiento en origen o trayecto, la demora iniciará a partir de la hora de arribo a la estación o terminal de destino y concluirá cuando los carros sean situados, los cargos serán cubiertos por el concesionario responsable del acumulamiento.

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